El pasado mes de diciembre nos dejó John Glenn, un pionero de la exploración espacial y el último miembro que quedaba vivo del primer grupo de astronautas americanos, seleccionados en 1959 para volar las cápsulas Mercury que abrirían la senda de la exploración espacial tripulada en EEUU.
John Glenn fue el quinto ser humano en volar al espacio. Antes que él lo hicieron los soviéticos Yuri Gagarin y Guerman Titov, y sus compañeros del programa Mercury, Alan Shepard y Guss Grissom. Si bien, en el lado soviético, las misiones tanto de Gagarin como de Titov habían sido orbitales, los dos vuelos Mercury hasta el de Glenn habían sido suborbitales.
Al principio del programa Mercury, EEUU aún no disponía de un cohete calificado para vuelos tripulados que pudiera imprimir la velocidad necesaria para situar una cápsula Mercury en órbita alrededor de la Tierra, razón por la que los dos primeros vuelos dentro de este programa fueron vuelos suborbitales de corta duración (de apenas 15 minutos) con forma de parábola en los que se disfrutaba de unos pocos minutos en condiciones de ingravidez en el espacio.
El vuelo de John Glenn fue, por tanto, el primer vuelo orbital realizado por EEUU., y fue posible gracias al empleo de un nuevo tipo de lanzador en el programa: el cohete Atlas, más poderoso que los cohetes Redstone utilizados hasta entonces. El vuelo de Glenn tuvo una duración de casi 5 horas en las que completó tres órbitas alrededor de la Tierra. Estas cifras aún estaban lejos de las 17 órbitas de Guerman Titov a bordo de su nave Vostok, pero constituían un avance muy significativo en la progresión que se hacía en el lado americano.
Lanzamiento de John Glenn. Fuente: NASA.
John Glenn bautizó a su nave como Friendship 7, o Amistad 7, y fue lanzado al espacio el 20 de febrero de 1962 a la voz de un famoso «Godspeed, John Glenn» que pronunciara su compañero Scott Carpenter desde el centro de lanzamiento, una frase que, si bien ha pasado a la posteridad en relación a este vuelo, curiosamente, John Glenn nunca lo llegó a oír dado que no tenía sintonizada la frecuencia en la que emitía Scott.
A pesar de que su misión fue todo un éxito, el vuelo de Glenn no estuvo, sin embargo, exento de problemas y de notas curiosas. Uno de los aspectos que es más conocido fue su visión de pequeñas partículas luminosas en el exterior de su nave y que se repitió en varias ocasiones a lo largo de la misión. John Glenn comenzó a describir lo que estaba viendo cuando observó este fenómeno por primera vez, apenas una hora y cuarto dentro del vuelo «estoy en medio de pequeñas partículas que brillan como si fueran luminiscentes. Nunca había visto algo así… Parecen pequeñas estrellas, toda una lluvia de ellas». El comunicador con la cápsula, o CapCom, desde la estación que sobrevolaba le preguntó si las oía impactar contra la nave, a lo que Glenn contestó negativamente «son muy lentas, se alejan de mí a no más de 3 o 4 millas por hora… Hay literalmente miles de ellas».
El interés desde tierra en relación a la visión de estas «luciérnagas», como también las llamó Glenn, no fue muy grande en ningún momento. Al principio, los comunicadores de las estaciones siguientes preguntaron a Glenn acerca de su tamaño y del tipo de movimiento que mostraban, así como si había podido relacionar su presencia con la activación de alguno de sus cohetes de orientación, algo que John Glenn descartó por completo. El fenómeno estaba resultando, sin embargo, de lo más interesante para John Glenn; así lo demuestra la transcripción del vuelo, en la que hace una continua mención del fenómeno en cada ocasión que lo ve y según tiene oportunidad.
En un vuelo en el que todo lo que podía suceder y experimentar el astronauta había sido anticipado, la visión de estas partículas fue totalmente inesperada «creíamos que habíamos anticipado todo pero esto era completamente nuevo». Más adelante, gracias al vuelo de Scott Carpenter en su Aurora 7, se pudo saber que ‘el efecto Glenn’, como lo llamaron los soviéticos, era debido realmente a partículas de hielo que se desprendían de la nave. Sin embargo, otra suerte de hechos alejados de estas misteriosas partículas luminosas pasarían pronto a requerir tanto la atención de John Glenn como la del equipo en tierra.
Fue al final de la primera órbita cuando John Glenn pudo comprobar que la nave perdía su orientación en guiñada. El sistema de control automático era incapaz de controlar la orientación de la nave debido a un cohete de control defectuoso. John Glenn tuvo que asumir desde ese momento el control manual de la nave durante la mayor parte del resto del vuelo. Este hecho no entrañaba un gran problema en sí mismo ya que durante la primera órbita, John Glenn ya había comprobado su capacidad para maniobrar la nave manualmente y era algo para lo que, obviamente, estaba entrenado.
Controlar manualmente la nave estando en órbita era una tarea sin graves consecuencias en caso de fallo ya que era fácilmente corregible; sin embargo, las consecuencias sí podían ser trágicas si fallaba al tratar de controlar la orientación de su nave durante la activación de los retrocohetes en el momento de la deorbitación para regresar a la Tierra y durante la fase de reentrada. Por otra parte, aunque no entrañaba una gran relevancia, otra desventaja de tener que asumir el control manual tan pronto en el vuelo consistió en que John Glenn hubo de desestimar la ejecución de diversos experimentos que tenía programados llevar a cabo después de la primera órbita.
John Glenn en el interior de su Friendship 7. Fuente: NASA.
En todos los demás aspectos, el vuelo progresaba de manera excepcional. Los experimentos médicos estaban siendo muy satisfactorios. John Glenn se encontraba perfectamente, sus mediciones de presión sanguínea y ritmo cardíaco daban medidas normales incluso después de realizar algunos ejercicios con una cuerda elástica, no experimentaba ningún tipo de mareo ni náusea al hacer ciertos movimientos programados con su cabeza, su visión era perfecta, se sentía a gusto en su condición de ingravidez e incluso había comprobado que podía ingerir comida y tragarla con normalidad, algo que en aquel entonces aún era sujeto de controversia en la comunidad médica.
Entonces, a las 2 horas y 20 minutos de vuelo, John Glenn recibió una petición desde tierra que marcaría el inicio de un episodio que podría entrañar graves consecuencias para él más adelante. Desde tierra se le pedía que mantuviera el interruptor de despliegue de la bolsa de aterrizaje en la posición de apagado y unos minutos más tarde se le requería que comprobase que el interruptor estaba ciertamente en la posición de apagado. Se le preguntaba, además, si había oído algún tipo de ruido o golpeteo durante maniobras de alta velocidad de giro, a lo que el astronauta respondía negativamente a la vez que respondía tener el interruptor referido en apagado.
Esquema de la bolsa de aterrizaje de una nave Mercury. Fuente: NASA.
La bolsa de aterrizaje era un dispositivo destinado a mitigar el impacto de la nave contra el agua. Bajo ciertas condiciones de viento y oleaje, este impacto podía producir una desaceleración bastante elevada. Para evitar esta posibilidad, después de que se desplegara el paracaídas, el escudo térmico se desprendía para posibilitar el despliegue de la bolsa de aterrizaje bajo la nave, la cual se extendía llenándose de aire para amortiguar el impacto de la cápsula contra el agua.
Curiosamente, John Glenn estaba convencido en ese momento de que desde tierra se estaba intentando averiguar el origen de las partículas luminosas que estaba observando a lo largo del vuelo. Nada podía estar más lejos de la realidad. La telemetría recibida en tierra indicaba que la bolsa de aterrizaje estaba desplegada, lo que significaba que el escudo térmico que había de proteger la integridad de la nave durante la reentrada estaría suelto. El problema podía ser real pero también podía tratarse de un fallo de instrumentación. El equipo de control en tierra estaba intentando saber cuál de estas dos opciones era la que se estaba dando en realidad.
Unos minutos antes de recibir estas peticiones desde tierra en relación a la bolsa de aterrizaje, John Glenn había empezado a comprobar que el sistema de determinación de orientación tampoco estaba funcionando adecuadamente. Su instrumentación le decía que volaba en la orientación correcta cuando él podía comprobar visualmente que la nave no lo hacía. Este era un problema añadido al del control de orientación ya que ahora el astronauta debería ejecutar las correcciones manuales en función de la estimación visual que hiciera de su orientación.
John Glenn estaba convencido de poder alinear visualmente la nave de forma adecuada cuando llegara el momento de encender los retrocohetes para deorbitar y regresar a la Tierra. Durante el tiempo que estos motores estuvieran encendidos, la nave debía poseer una orientación específica con una cierta precisión. Durante el vuelo había podido comprobar que, teniendo el horizonte terrestre como referencia, su habilidad para determinar visualmente el cabeceo y el balanceo de la nave era bastante satisfactoria. No tan fácil era, sin embargo, determinar visualmente su guiñada. Para poder hacerlo, John Glenn desarrolló un procedimiento durante el vuelo por el que, cabeceando la nave hacia abajo, podía utilizar el movimiento relativo que observaba del terreno para corregir su desviación en ese ángulo.
El momento del encendido de los retrocohetes se aproximaba y John Glenn recibía la instrucción de no deshacerse de ellos después de su uso hasta que le fuera indicado más adelante. La cápsula Mercury contaba con tres retrocohetes en su parte trasera que se activaban con 5 segundos de diferencia durante un total de 12 segundos cada uno. El sistema de propulsión con estos tres retrocohetes, llamado retropack, estaba unido a la cápsula con unas agarraderas metálicas. Si la bolsa de aterrizaje estaba desplegada y el escudo estaba suelto, el retropack unido a la nave los podría mantener en su sitio.
John Glenn procedió a posicionar manualmente la nave en la orientación adecuada, con los retrocohetes apuntando en el sentido de movimiento de avance de la nave y mantuvo la orientación con éxito durante los sucesivos encendidos. Después de esta operación, la nave no entraba directamente en la atmósfera sino que comenzaba a perder altitud, describiendo un arco que la llevaría a empezar a efectuar la reentrada después de unos 10 minutos.
Llegado el momento de informarle sobre la eyección del retropack, John Glenn fue finalmente instruido para que no se desprendiese de él durante toda la reentrada, lo que le hizo pensar que en tierra creían que su escudo estaba, efectivamente, suelto. Aquella instrucción no podía significar otra cosa, pero nadie aún se lo había dicho abiertamente. John Glenn deseaba saber si lo que pensaba era cierto «¿Cuál es la razón para esto?, ¿tenéis alguna razón?», pero el CapCom de la estación de Tejas con la que se comunicaba no poseía esa información. Aquello se debía a una decisión tomada desde el Cabo (Cañaveral), donde se encontraba el Control de la Misión durante el programa Mercury.
Se puede observar en este dibujo de una nave Mercury la presencia de los retrocohetes junto al escudo térmico. Fuente: Celestia free software.
La realidad era que en tierra no habían podido determinar si el problema estaba siendo real o si se trataba de un fallo en la instrumentación. Ante la duda, se recomendó mantener unidos los retrocohetes para impedir que la bolsa de aterrizaje y el escudo se desprendieran. La razón de haber esperado a que los encendidos se hubieran completado para tomar esta decisión se debió a la necesidad de comprobar que los tres retrocohetes se habían encendido durante el tiempo estipulado, consumiendo así todo su combustible. De no haberse producido el encendido completo de alguno de ellos, la presencia de combustible sin quemar habría constituido un riesgo seguro de explosión durante la reentrada. En un escenario de encendido parcial, John Glenn habría tenido que deshacerse de los retrocohetes y todos habrían de haber esperado que el problema con el escudo fuera debido a un fallo de instrumentación.
Se confiaba en que lo peor de la reentrada ya hubiera pasado para el momento en el que se incineraran las correas metálicas de sujeción del retropack, y se esperaba que la presión dinámica mantuviera unido el escudo térmico a la nave durante la mayor parte del descenso. Si esto no sucedía y el fallo era real, John Glenn simplemente no viviría para contar su vuelo orbital. La preocupación no consistía únicamente en sobrellevar la carga térmica de la reentrada sino también en mantener la forma aerodinámica de la nave. Una cápsula sin el escudo y con una bolsa de aterrizaje desplegada dando bandazos durante la travesía atmosférica sería imposible de controlar con casi total seguridad. Si la nave sobrevivía a la fase de mayor carga térmica pero luego no podía ser controlada, las probabilidades de desplegar el paracaídas en una orientación adversa serían muy grandes y aquello también tendría consecuencias fatales.
John Glenn entendía perfectamente su situación y entendía la intención de las instrucciones enviadas desde tierra, sin embargo sentía cierta frustración por aquel «cat-and-mouse game«, por no estar siendo informado directamente y sin ambages acerca de lo que se estaba viendo y pensando desde el control de la misión. Tal vez no se quisiera dar publicidad al episodio por radio pero Alan Shepard finalmente le informo acerca de lo que se estaba pensando en tierra «no estamos seguros de que la bolsa de aterrizaje esté desplegada pero estimamos que se puede realizar la reentrada con los retrocohetes unidos a la nave». Como CapCom desde el Cabo y como piloto, Alan Shepard sintió que su compañero debía ser conocedor de lo que estaban deliberando aunque aquello no cambiara su situación ni su capacidad para influir en ella.
John Glenn asumía de nuevo el control manual, y desde tierra se le recordaba que hiciera lo posible para mantener la nave alineada longitudinalmente con su vector velocidad, lo que se conocía como un ángulo de trayectoria de cero grados. John Glenn además impartió una pequeña velocidad angular de unos 10 grados por segundo alrededor del eje longitudinal la nave para proporcionarle estabilidad en su orientación y para asegurar que la entrada atmosférica fuera balística; esto es, sin sustentación aerodinámica. De esta forma se anulaba el pequeño efecto sustentador de cualquier error que pudiera haber en la localización del centro de masa de la nave y se hacía más sencillo procurar el ahora más que nunca deseado ángulo de trayectoria cero.
Durante unos minutos, la ionización que envolvería a la nave impediría las comunicaciones con tierra, por lo que habría de transcurrir un tiempo hasta que todos supieran el desenlace final del vuelo. Poco después de iniciada la reentrada, John Glenn pudo comprobar que las correas metálicas cedieron con cierta facilidad, llegando a pensar que el retropack se había separado solo. Una de las correas metálicas quedó incluso anclada por un tiempo en su ventanilla hasta que se desprendió cediendo a su progresiva incineración. John Glenn podía ver cómo un resplandor naranja cada vez más intenso rodeaba su nave y empezó a «anticipar el calor» en su espalda según veía pasar por su ventanilla piezas flameantes que temió que fueran de su escudo térmico «todas las fibras de mi cuerpo estaban sintonizadas para sentir el calor en mi espina dorsal; me preguntaba ‘¿es esto?, ¿lo estoy sintiendo ya?'».
Mientras estos sentimientos lo invadían, su mente seguía a la vez coordinando su mano derecha para anular las oscilaciones que se producían en la nave a causa de su interacción con la atmósfera mientras la desaceleración aumentaba hasta los 8 g. En una entrada atmosférica, el máximo de carga térmica sucede a mayor altitud que el máximo en presión dinámica. Una vez que la presión dinámica comienza a disminuir a partir de su máximo, las oscilaciones tienden a aumentar en una cápsula, con lo que la exigencia para John Glenn también aumentaba como piloto para anular las excursiones en velocidad angular de la nave y procurar que el flujo aerodinámico se mantuviera perpendicular a su base para intentar así retrasar lo máximo una posible separación del escudo.
Poco a poco, carga térmica y desaceleración se veían más y más reducidas progresivamente, pero una vez llegado a la velocidad subsónica, Friendship 7 oscilaba violentamente y no había nada que John Glenn pudiera hacer: se había quedado sin combustible por debajo de los 50.000 pies. John Glenn se dispuso entonces a desplegar el pequeño paracaídas de frenado de la nave para estabilizarla pero el sistema automático se le adelantó. Poco después, el paracaídas principal se desplegaba y se abría satisfactoriamente. Al momento, John Glenn activó el despliegue de la bolsa de aterrizaje. El piloto verde se encendió entonces, tal y como se suponía que debía de funcionar, el escudo se separó y la bolsa se extendió. Todo había sido una falsa alarma, un fallo en la instrumentación. John Glenn descendía con su nave en orden al océano, miraba hacia arriba y veía con alivio su paracaídas desplegado «aquella era una bonita vista».
Nos ha dejado el último representante vivo de un grupo de pioneros en la historia de las exploraciones. Todo un héroe, antes de convertirse en astronauta, John Glenn fue piloto de pruebas y veterano de dos guerras. Acumuló 149 misiones de combate entre la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, una guerra esta última en la que llegó a derribar tres MIG. Más tarde, en 1998, John Glenn volvió a volar al espacio a los 77 años a bordo del transbordador espacial Discovery, una misión en la que también participó Pedro Duque. Solo me puedo imaginar qué tremendo honor debió ser para Duque compartir vuelo con alguien como John Glenn.
Conocí a John Glenn cuando visitó el centro ESTEC de la Agencia Espacial Europea, en Holanda, junto con Duque y los demás miembros de la misión STS-95 cuando yo trabajaba para la ESA. Años después, tuve ocasión de saludarle de nuevo en el Johnson Space Center con motivo del funeral de Gordon Cooper, otro de los 7 del Mercury. Siempre atento y jovial. En mis dos breves contactos con él, así le recuerdo. Estrechar su mano quedó impreso en mi memoria para siempre.
A los heroes que hicieron de lo imposible, posible.
A Johm Glenn que se unio a las estrellas, y al espacio que amo.
Salud.
Se fue otro astronauta del grupo de aquellos valeroso 7 “superhombres” como los llamó el director de la NASA de entonces.
Dejo una senda por donde muchos otros astronautas siguieron el camino que luego en 1969 con el Proyecto Apolo, coronó con una de las hazaña más relevante del siglo, como lo fue la llegada del hombre a la Luna.
Ya él tiene un sitial en la historia de los vuelos espaciales, y de la humanidad.
Mis más sentidas condolencias a sus familiares.
Sebastián J. Cruz